Right for Green(er) Urban Infrastructure

16402125_10154068916310738_628100300_n

Taman Merdeka, kota Metro, provinsi Lampung. Dokumentasi Pribadi, 2017.

Berbeda dengan istilah Green Infrastructure yang secara formal didefinisikan sebagai sumber daya alami dari suatu kota seperti misalnya penghijauan, perairan, dan sebagainya, “hijau” disini harus dimaknai lebih luas sebagai suatu wawasan dan perbuatan yang ramah lingkungan serta berhubungan langsung dengan warga kota yang notabene adalah manusia. Dalam konteks infrastruktur kota, pemaknaan di atas pun menghasilkan wacana infrastruktur kota yang ramah lingkungan dan pro-manusia secara hakiki. Kata “lebih” disini melengkapi pemaknaannya melalui konsep keberlanjutan (sustainability) yang melekat. Tidak pernah ada kecukupan, harus selalu lebih baik dan lebih baik lagi.

Dengan pandangan seperti ini, kita dapat melihat apakah pembangunan infrastruktur wilayah, dengan penekanan pada wujud kota, di Provinsi Lampung saat ini telah memenuhi hak kita atas infrastruktur kota yang lebih “hijau” tersebut? Dua contoh yang paling happening dan menjadi media darling saat ini baik secara pro maupun kontra adalah serial fly-over di kota Bandarlampung dan Bandar Udara Radin Inten II. Di era teknologi informasi yang sangat dahsyat saat ini keduanya menjadi sorotan lantaran dampaknya terhadap lingkungan alam khususnya di perkotaan. Bukannya bermaksud mengecilkan peranannya terhadap pembangunan yang sudah pasti akan meningkatkan perekonomian daerah, khususnya dari sektor transportasi, akan tetapi perlu juga disadari bahwa peningkatan emisi karbon juga pasti terjadi. Emisi karbon berhubungan langsung terhadap fenomena perubahan iklim yang telah memicu terjadi bencana alam di berbagai penjuru bumi dan sepertiga dari total emisi karbon itu bersumber dari sektor transportasi. Kembali kepada pertanyaan tentang hak akan infrastruktur yang ramah lingkungan, yang memperhatikan penduduk kota sebagai manusia, tentunya kita sudah bisa meraba jawabannya di hati kecil kita masing-masing.

Infrastruktur kota yang paling sering dipinggirkan terutama di pembangunan kota-kota di negara berkembang adalah ruang publik, akibat tergerus kepentingan ekonomi dan politik. Padahal ini adalah hak utama sebagai warga kota. Keberadaan ruang publik merupakan bentuk pengakuan langsung terhadap eksisnya manusia-manusia yang tinggal di kota tersebut.  Idealnya lagi ruang publik itu bersinergi langsung dengan ruang terbuka hijaunya menjadi sebuah lansekap multifungsi. Ini yang dikembangkan di kota-kota modern seperti Tokyo misalnya yang hanya mempunyai 3 meter persegi ruang terbuka hijau untuk tiap penduduknya. Kota Jakarta juga saat ini hanya memiliki sekitar 6,5 meter persegi area hijau untuk tiap warga kotanya. Namun kita harus tahu bahwa saat ini di area-area hijau yang terbatas itulah dikembangkan konsep-konsep taman kota yang menjadi ruang publik yang atraktif, nyaman, dan lestari. Kota Metro sendiri tentunya tidak kita bisa bandingkan secara langsung karena masih memiliki sekitar 77 meter persegi per penduduk, namun hanya sedikit sekali ruang terbuka hijau itu yang dapat berfungsi optimal sebagai ruang publik. Hanya sekitar 17% area hijau di kota Metro yang dikategorikan sebagai RTH Publik, itupun tidak semuanya terawat dengan baik. Padahal menurut UU No. 26 tahun 2007, dari 30% RTH yang disyaratkan dalam suatu kota, minimal 20%-nya adalah RTH Publik. Taman Merdeka atau yang lebih dikenal dengan sebutan Taman Kota Metro menjadi sebuah anomali yang dalam perkembangannya saat ini pun sedikit demi sedikit terkomersialisasi dan terpolitisisasi. Padahal banyak potensi lingkungan di Kota Metro yang dapat ditransformasikan menjadi suatu ruang publik yang terbuka dan hijau.

Hak warga kota yang lain adalah atas keberadaan suatu sistem jaringan jalur pejalan kaki yang aman, nyaman, dan ramah terhadap pedestrian. Karena sesungguhnya moda berjalan kaki merupakan dasar dari segala macam moda transportasi lainnya. Untuk jarak pendek, moda berjalan kaki merupakan moda yang paling efisien dan efektif terutama dalam penyediaan sarana dan prasarananya. Walaupun pengembangannya tidak bisa hanya ditekankan pada pembangunan fasilitas saja tanpa memperhatikan profil pedestrian atau pejalan kakinya, aktivitas dan interaksi sosial yang terjadi, dan ketersambungan antar jalur pejalan kaki tersebut  serta keberagaman jangkauan ke tata guna lahan yang berbeda yang dapat memfasilitasi sebuah perjalanan yang baik dan menarik bagi warga kotanya. Dan yang tidak kalah penting adalah bagaimana menghadirkan fasilitas yang dapat digunakan oleh seluruh warganya tanpa terkecuali, tanpa mengenal batasan usia dan kondisi fisik. Di area pejalan kaki ini pula sebenarnya bisa hadir suatu ruang publik yang lebih dinamis dengan kebutuhan fisik ruang yang tidak sulit untuk dipenuhi. Saat ini hak warga kota atas infrastruktur ini belum dapat dikategorikan terpenuhi, padahal secara ruang potensinya ada, secara biaya tentunya tidak semahal membangun fly-over tadi atau segala rupa patung, tugu, monumen, yang sepertinya masih menjadi prioritas para “penguasa” kota.

Dan yang terakhir adalah hak atas transportasi umum perkotaan yang melindungi dan melayani, meminjam motto dari kepolisian Amerika Serikat, to protect and to serve. Ini sebagai pasangan yang tidak terpisahkan dari pengembangan moda berjalan kaki, dan juga moda bersepeda, yang hanya dapat efektif untuk perjalanan jarak pendek sampai dengan menengah. Dengan adanya infrastruktur transportasi umum perkotaan yang baik, kebutuhan gaya hidup modern manusia perkotaan yang serba cepat dan tepat dengan mendobrak batasan jarak dan waktu, dapat terpenuhi. Sementara ekses negatif transportasi dalam bentuk emisi karbon akan dapat lebih terkontrol dan terukur ketimbang penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang tak kunjung bijak. Struktur ruang kota Metro sangat mendukung pengembangan transportasi umum dan massal ala kota modern seperti tram dan bis, atau bisa juga dengan mengoptimalkan potensi lokal yang sudah ada seperti angkot.

Resolusi Perkotaan Tahun 2017

img_5031Di penghujung tahun 2016, tepatnya di detik-detik pergantian tahun menuju tahun baru 2017, penulis merasakan sendiri suatu pengalaman unik yang mulai diakrabi oleh warga kota Bandarlampung di beberapa tahun terakhir. Tampak kerumunan warga yang berjejer rapat di sepanjang ruas jalan fly-over yang menghubungkan Jl. Antasari dengan Jl. Hayam Wuruk, yang baru saja diresmikan beberapa hari yang lalu. Tak beberapa jauh dari lokasi itu, di ruas jalan fly-over yang lain, pemandangan yang sama pun terlihat. Warga menikmati momen pertunjukan kembang api dengan berkumpul, nongkrong, bersenda gurau, dan tak ketinggalan “prosesi” selfie pun dilakukan di pinggir jalan dengan diselingi deretan kendaraan bermotor roda dua yang diparkir dengan mengambil ruang lajur kendaraan di jalan tersebut. Alhasil kerumunan orang yang ditambah dengan area parkir dadakan tersebut menyebabkan arus kendaraan yang melewati fly-over itu menjadi lambat dan bahkan terhenti untuk beberapa saat. Bisa dibayangkan efek psikologis yang dialami oleh para pengendara yang menyadari bahwa struktur jalan layang yang baru saja selesai dibangun itu dipaksa untuk bekerja menahan beban yang maksimum baik itu beban statis dari manusia dan kendaraan yang “menumpuk” di atasnya maupun beban dinamis dari kendaraan yang melaju. Kegagalan struktur sedikit saja bisa berubah menjadi petaka di akhir tahun 2016 atau awal tahun 2017.

Fenomena ini seakan melengkapi argumentasi hangat seputar pembangunan serial jalan layang atau fly-over yang dilakukan dengan hampir tidak ada jedanya ini. Penulis sempat juga memperhatikan komentar-komentar yang muncul di berbagai media sosial pada saat pemberitaan peresmian fly-over yang terbaru yang didominasi oleh pertanyaan-pertanyaan seputar urgensi dan manfaat dari pembangunan fly-over ini serta ekses-ekses yang muncul pada proses pembangunannya, seperti kemacetan yang parah, polusi debu konstruksi, dan sebagainya, dan juga yang mungkin muncul pasca pembangunannya. Walaupun nampaknya kekuatan media sosial ini belum mencapai titik dimana daya ledaknya bisa didengar oleh pemangku kebijakan. Terbukti pada saat yang sama dicanangkan pula rencana pembangunan fly-over yang berikutnya. Dogma yang sama yang selalu dikedepankan adalah bahwa fly-over ini merupakan solusi yang tepat terhadap permasalahan kemacetan yang terjadi di kota Bandarlampung. Dan terhadap dogma ini penulis tak hentinya menyatakan ketidaksetujuannya. Ini bukannya tanpa dasar. Lewis Mumford, seorang pakar perkotaan kenamaan asal Amerika, telah menyatakan puluhan tahun yang lalu bahwa membangun dan menambah jalan baru (dalam hal ini adalah fly-over) yang ditujukan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas adalah ibaratnya mengendurkan ikat pinggang untuk menyembuhkan penyakit obesitas (kegemukan).  Tidak menyentuh inti permasalahannya.

Di sisi yang lain, warga kota Bandarlampung tentunya tidak asing dengan daerah Way Halim yang identik dengan daerah yang hijau sehingga berfungsi sebagai “paru-paru” kota Bandarlampung. Dan setelah secara perlahan namun pasti daerah Way Halim ini mulai dipenuhi dengan bangunan-bangunan komersil berupa rumah toko (ruko), restoran, dan bahkan sebuah mall atau pusat perbelanjaan pada salah satu “ujung” daerah ini, pada tahun ini kita dikejutkan oleh dimulainya konstruksi pusat perbelanjaan besar yang lain pada “ujung” yang berbatasan dengan jalan by-pass (Jalan Soekarno-Hatta). “Ujung-ujung” yang dimaksud adalah bagian dari Jalan Sultan Agung yang membelah daerah ini. Bisa dibayangkan dampak lalu lintas yang timbul akibat keberadaan pusat-pusat keramaian ini. Mengacu pada RTRW kota Bandarlampung tahun 2011-2030 daerah ini khususnya di Pusat Kawasan Olah Raga (PKOR) memang ditetapkan sebagai kawasan Ruang Terbuka Non Hijau (RTNH). Akan tetapi kita tidak bisa mengabaikan keberadaan dan keasrian area hijau yang berada di kanan dan kiri serta di median Jalan Sultan Agung tersebut. Malah pada dokumen RTRW yang sama dicantumkan bahwa kawasan RTNH tersebut juga difungsikan sebagai ruang evakuasi bencana. Apakah fungsi tersebut bisa diemban apabila daerah tersebut justru rawan kemacetan? Terlintas juga di benak penulis bahwa fenomena berubahnya fly-over menjadi ruang publik informal pada momen pergantian tahun seperti yang dijelaskan di awal tulisan ini adalah bukti belum optimalnya penggunaan RTNH yang ada sebagai ruang publik yang atraktif sekaligus fungsional bagi warga kota Bandarlampung.

Fenomena yang berkaitan dengan pembangunan fly-over dan kondisi terkini dari kawasan RTNH di PKOR Way Halim serta area hijaunya inilah yang menjadi landasan bagi penulis untuk menuliskan harapan sebagai bentuk resolusi perkotaan di kota Bandarlampung. Penambahan dan pembangunan infrastruktur (jalan) baru sebagai respon terhadap permasalahan kemacetan di kota Bandarlampung yang kian parah adalah strategi yang dilakukan oleh kota-kota besar dahulu yang terbukti tidak efektif dan efisien kalau tidak malah cenderung memperparah. Karena logikanya ketika tidak ada instrumen peraturan yang lain yang berkaitan dengan limitasi jumlah kendaraan bermotor, sementara ruas jalan terus ditambah atau diperlebar maka jumlah kendaraan yang melintas pun akan bertambah karena kapasitas jalan meningkat, selama masyarakat masih mampu membeli dan menggunakan kendaraan bermotor tanpa ada pengaturan. John Dulac, dari International Energy Agency (IEA), pada tahun 2013 mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa sejak tahun 2000, penambahan jaringan jalan global telah mencapai 12 juta kilometer per lajur. Dan apakah penambahan jaringan jalan ini berbanding lurus dengan berkurangnya kemacetan? Tidak semudah itu.

Kita bisa melihat pada contoh kota-kota besar di wilayah Asia Tenggara seperti Kuala Lumpur dan Bangkok yang dahulu terkenal dengan kemacetannya. Saat ini permasalahan tersebut teruraikan karena salah satunya adalah fokus terhadap pengembangan sistem transportasi umumnya. Hal ini juga yang saat ini tengah diupayakan di ibukota kita, Jakarta. Dari sini kita bisa memahami bahwa pengembangan sistem transportasi umum pun mutlak harus dilakukan. Oleh karena itu resolusi yang pertama untuk tahun 2017 adalah keberadaan suatu sistem transportasi umum yang baik di kota Bandarlampung. Yang dimaksud adalah suatu sistem transportasi yang dikelola dengan manajemen yang profesional dan dapat memberikan reliable services (pelayanan-pelayanan yang dapat diandalkan). Penggunaan sistem teknologi informasi yang baik, mulai dari ticketing, informasi waktu keberangkatan dan kedatangan, informasi jalur-jalur trayek, sampai kepada penggunaan fasilitas halte secara optimal merupakan kunci pelayanan yang dapat diandalkan. Semuanya diiringi dengan perencanaan dan eksekusi yang presisi, sehingga misalnya diperlukan simulasi-simulasi terlebih dahulu dalam menentukan time-table yang mengantisipasi kemacetan dan kebiasaan ngetem. Dan sebenarnya sistem transportasi umum yang baik seperti ini bukanlah hal yang langka atau penemuan yang baru. Sudah banyak contoh yang dapat dijadikan preseden. Tentunya bukan sekedar copy-paste, namun disesuaikan dengan lokalitas dari kota Bandarlampung itu sendiri.

Selanjutnya dengan melihat dengan kondisi RTNH (dan juga Ruang Terbuka Hijau) kota Bandarlampung, resolusi kedua yang penulis ingin sampaikan adalah berkaitan dengan potensi restrukturisasi kota Bandarlampung. Pertimbangan penulis adalah mengoptimalkan kondisi dan pengembangan yang sudah terjadi atau tengah berlangsung sekarang sehingga pemikiran ini menjadi usulan yang produktif.  Restrukturisasi yang dimaksud adalah menjadikan daerah Way Halim sebagai sub-city center (sub pusat kota) untuk melayani Bagian Wilayah Kota (BWK) B, C, dan D seperti yang tercantum di RTRW kota Bandarlampung tahun 2011-2030. Keberadaan dan keberagamanan tata guna lahan yang saat ini terjadi dapat dilihat sebagai suatu potensi jika fungsi-fungsi komersil, pendidikan, kesehatan, bahkan perkantoran dapat dipertahankan dan diatur agar sesuai dengan prosentase ruang-ruang terbuka baik non hijau maupun hijau. Struktur ruang di daerah ini dapat direncanakan ulang berdasar kondisi terkini dan dilengkapi dengan guideline (panduan) yang rinci dan tegas tentang 3D (diversity, density, design) yang berarti keberagaman, kepadatan, dan perancangan struktur ruang. Elemen 3D ini pula yang menjadi kunci dalam pengembangan compact city (kota yang padat) dalam pemaknaan yang positif. Selama ini kepadatan kota selalu dijadikan “kambing hitam” dalam perubahan tata guna lahan tanpa melihat bagaimana distribusi kepadatan tersebut. Kepadatan struktur ruang suatu kota yang direncanakan melalui proses urban design (rancang kota) yang tepat, dapat memberikan sumbangsih yang nyata terhadap penghematan energi bahkan penguraian kemacetan tadi. Mengapa bisa begitu? Jika suatu daerah perkotaan memiliki keberagaman tata guna lahan atau fungsi pada jarak yang walkable atau paling tidak terkoneksi dengan sistem transportasi umum yang baik, maka ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi pun bisa ditekan. Apalagi jika dilengkapi dengan jalur pejalan kaki (pedestrian) yang ideal dengan sistem keterhubungan dan fasilitas yang sesuai dengan standar universal design dalam artian dapat digunakan oleh difabel yaitu anak-anak, orang tua, wanita hamil, dan orang-orang berkebutuhan khusus. Ditambah dengan inovasi terkini perkotaan yaitu public bike system (sistem sepeda umum) yang sangat cocok untuk diterapkan di daerah dengan penghijauan yang asri dan topografi yang landai. Ruang terbuka publik yang berada di kawasan PKOR Way Halim pun memiliki potensi besar untuk dapat dijadikan suatu kawasan yang berkarakter pusat kota yang modern.

Nah, penulis melihat bahwa daerah Way Halim memiliki potensi untuk menjadi sub pusat kota dengan keberagaman fungsi yang dimilikinya dan kondisi fisik wilayahnya. Ini adalah pendekatan mixed-use planning yang secara alami merupakan pilihan yang lebih rasional bagi kota-kota di negara berkembang. Pendekatan lama melalui penciptaan zonasi-zonasi seperti zona pendidikan, zona komersil, zona industri, zona hutan lindung, dan sebagainya cenderung memicu pertumbuhan urban mobility (pergerakan kota) yang tinggi. Dan selama moda transportasi kita masih tergantung dengan penggunaan sumber energi yang tidak terbarukan maka hal ini memicu juga tingkat emisi karbon yang tinggi, yang pada akhirnya menyebabkan global climate change (perubahan iklim global), dan sudah pasti permasalahan kemacetan lalu lintas akan menjadi momok pembangunan kota. Penulis berkeyakinan bahwa penciptaan sub-sub pusat kota melalui pendekatan mixed-use planning dengan mengatur elemen 3D (diversity, density, design) serta dipadukan dengan transit-oriented development yang berbasis sistem transportasi umum lokal yang dapat memberikan reliable services adalah prasyarat yang harus dipenuhi suatu kota modern saat ini. Rencana pengembangan area metropolitan BALAMEKAPRINGTATA dengan Bandarlampung sebagai pusatnya pun akan dapat berjalan dengan baik apabila kota Bandarlampung telah memenuhi prasyarat ini. Ini adalah resolusi kedua sekaligus terpenting dari penulis untuk perkotaan di Provinsi Lampung pada umumnya, dan bumi Ragom Gawi, kota Bandarlampung pada khususnya.

Berjalanlah di Kota yang Benar

Beberapa tahun belakangan ini di seluruh penjuru dunia semakin banyak terjadi bencana-bencana alam yang dipicu oleh fenomena perubahan iklum, seperti misalnya kebakaran hutan di Pekanbaru, Riau, Indonesia yang juga menimbulkan bencana asap yang berkepanjangan, dan turunnya salju dengan curah tertinggi dalam 40 tahun di provinsi Fukuoka, Jepang. NASA bahkan telah mencatat dan mempublikasikan bahwa bulan Februari 2016 adalah periode dengan temperatur rata-rata global tertinggi sepanjang masa. Ini bukti nyata betapa seriusnya permasalahan perubahan iklim ini.

Fenomena perubahan iklim ini bahkan akan terus berlanjut sebagai dampak dari emisi Green House Gases (GHG) yang hampir tak dapat dihindari, khususnya emisi karbon. Menurut Schipper, sebesar 24% emisi karbon berasal dari pembakaran bahan bakar dalam sektor transportasi, dimana setengahnya bersumber dari kota. Kondisi ini bermula dari tingkat penggunaan mobil pribadi dan pembangunan infrastruktur jalan yang berkembang dengan sangat pesat di kota-kota di Amerika dan Eropa pada awal abad ke-20 yang kemudian juga menyebar ke seluruh bagian dunia. Proses pembakaran yang tidak sempurna dalam mesin mobil menghasilkan bermacam-macam gas beracun termasuk diantaranya adalah karbon yang berbahaya bagi kesehatan manusia dan secara langsung maupun tidak langsung menyebabkan terjadinya berbagai permasalahan lingkungan di kota dan sekitarnya.

Menurut Creutzig, emisi dari sektor transportasi ini diprediksi akan berlipat ganda di pertengahan abad ke-21 ini. Sedangkan menurut Sperling dan Gordon, dalam jangka waktu yang sama, jumlah kendaraan bermotor pribadi diperkirakan akan berlipat ganda juga apabila tidak ada perubahan yang signifikan. Creutzig juga berpendapat bahwa, transportasi perkotaan dapat berperan dalam upaya stabilisasi, dan bahkan reduksi, daripada emisi tersebut di atas dengan tiga strategi terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi yaitu yang pertama adalah dengan terus menerus mengupayakan efisiensi pada industri kendaraan bermotor secara agresif; kemudian yang kedua, melakukan perubahan teknologi dari kendaraan bermotor yang berbahan bakar fosil menjadi bertenaga listrik; dan yang terakhir dengan mengurangi pertumbuhan permintaan melalui pembangunan infrastruktur, kebijakan guna lahan, dan perubahan perilaku. Penerapan strategi yang pertama dan kedua memerlukan biaya yang sangat tinggi dan waktu yang cenderung lama, sedangkan strategi yang ketiga yang membutuhkan pengembangan infrastruktur transportasi umum misalnya, memerlukan juga investasi yang tidak sedikit namun dapat menguntungkan dalam jangka panjangnya. Menurut Dulac, investasi untuk pengembangan infrastruktur transportasi rendah emisi dapat menghemat biaya sebesar 20 milyar USD pada 2050 secara global. Dan yang paling penting, sudah pasti dapat mengurangi emisi karbon.

Cara alternatif lain yang lebih murah secara finansial untuk menerapkan strategi yang ketiga itu adalah dengan mengembangkan kembali moda transportasi non-motor ke dalam struktur kota eksisting. Moda pergerakan urban yang rendah emisi seperti berjalan kaki dan bersepeda minimal hanya memerlukan perubahan peruntukan ruang saja. Akan tetapi moda-moda ramah lingkungan ini memerlukan perubahan perilaku, komitmen, dan intervensi dari pemerintah dan juga warga kota.

Sebagai respon terhadap latar belakang permasalahan perubahan iklim yang disebabkan utamanya oleh emisi gas karbon di atas, dikembangkanlah konsep Kota Rendah Emisi Karbon (Low Carbon City). Menurut Ministry of Land, Infrastructure, and Transportation, Jepang, dalam mengembangkan konsep kota yang rendah emisi karbon ini, ada tiga sektor yang harus diperhatikan yaitu sektor transportasi dan struktur kota; sektor energy; dan sektor penghijauan.

Dalam sektor transportasi dan struktur kota, area perkotaan yang “ramping”, dimana orang dapat tinggal dekat dengan tempat kerjanya, diharapkan dapat mengurangi jarak tempuh perjalanan sekaligus meningkatkan kebutuhan akan transportasi. Jarak tempuh yang berkurang akan memicu perpindahan dari moda transportasi bermotor ke moda transportasi non-motoris seperti berjalan kaki dan bersepeda. Menurut Midgley, keduanya merupakan elemen kunci dalam perjalanan dengan jarak tempuh yang pendek dan juga jarak menengah dan jauh apabila dikombinasikan dengan dengan sistem transportasi umum yang baik.

Investasi biaya yang diperlukan untuk mengembangkan fasilitas dan infrastruktur untuk pejalan kaki dan pesepeda pun jauh lebih murah ketimbang mengembangkan infrastruktur lainnya seperti jalan untuk kendaraan bermotor misalnya. Namun sayangnya Hass-Klau menemukan fakta bahwa, seiring dengan pengembangan struktur kota yang sangat bergantung pada penggunaan kendaraan bermotor, moda berjalan kaki mulai ditinggalkan oleh warga kota di dunia. Sedangkan sesungguhnya semua pengguna moda-moda transportasi lainnya baik yang motoris maupun non-motoris pasti diharuskan berjalan kaki minimal dalam satu tahapan di perjalanannya, misal dari rumah ke halte bis, dari tempat parkir kendaraan ke bangunan yang dituju. Inilah yang menjadi dasar utama pemilihan moda berjalan kaki sebagai prioritas utama dalam pengembangan sistem pergerakan perkotaan yang rendah emisi karbon.

Saat ini banyak penelitian multidisiplin sudah dilakukan untuk memperkenalkan kembali moda berjalan kaki ke dalam konsep pembangunan perkotaan yang berkelanjutan. Penelitian-penelitian ini tidak hanya di bidang tata kota, akan tetapi juga di bidang transportasi, kesehatan, dan sosial budaya sehingga menghasilkan beragam temuan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi pengalaman berjalan kaki. Dengan penelitian ini harapannya agar faktor-faktor yang beragam tersebut dapat disusun menjadi parameter yang komprehensif untuk mengidentifikasi, menganalisis, dan kemudian menyusun strategi dan panduan perencanaan spatial yang kontekstual dan implementatif guna mengoptimalkan moda berjalan kaki sebagai sistem pergerakan perkotaan yang rendah emisi karbon sesuai dengan konsep Low Carbon Urban Development.

Elemen kunci Pedestrian Profile atau Profil Pedestrian memiliki atribut-atribut seperti: umur; pendapatan; gender; moda pergerakan; latar belakang pekerjaan dan pendidikan; modal sosial budaya; tipe pedestrian; dan penggunaan transportasi umum. Kemudian elemen kunci Pedestrian Activity atau Aktivitas Pedestrian terdiri dari atribut-atribut: aktivitas yang berkaitan dengan berjalan kaki; interaksi sosial; intensitas berjalan kaki; kebiasaan berjalan kaki; dan interaksi moda transportasi. Dan yang terakhir adalah elemen Pedestrian Environment atau Lingkungar Pedestrian, yang terdiri dari: tata ruang; kecocokan untuk berjalan kaki; daya dukung hidup bertetangga; keamanan berlalu-lintas; fasilitas pedestrian fisik; fasilitas pedestrian non fisik; dan kualitas lingkungan hidup.

CAR FREE DAY = HARI BEBAS (BER)KENDARAAN BERMOTOR?

Sejak tahun 2011 kegiatan Hari Bebas Kendaraan Bermotor atau yang lebih dikenal dengan nama Car Free Day (CFD) rutin diselenggarakan satu kali tiap bulannya di Kota Metro, Provinsi Lampung. Bahkan pada awalnya CFD di Kota Metro merupakan yang pertama dan satu-satunya di Provinsi Lampung. Kegiatan CFD ini diselenggarakan tepat di jantung kota yaitu area Taman Merdeka Kota Metro dengan menutup empat ruas jalan yang berbatasan langsung dengan taman tersebut dari akses kendaraan bermotor baik mobil maupun motor. Berbagai kegiatan mulai dari olahraga, kesenian, budaya, sampai dengan hobi dilakukan bersama-sama oleh seluruh lapisan masyarakat Kota Metro mulai dari anak-anak sampai orang dewasa tanpa terkecuali. Jumlahnya bahkan bisa mencapai ratusan apabila bertepatan dengan adanya event-event tertentu, seperti pertunjukan musik, senam bersama, pawai budaya, acara sepeda santai, dan sebagainya.

Konsep acaranya sebenarnya sederhana saja, mulai dari pukul 6 sampai 9 pagi masyarakat dipersilahkan untuk mengikuti atau menyelenggarakan berbagai kegiatan yang sebelumnya telah dilaporkan kepada koordinator CFD dari aparat Pemkot Metro. Dan yang paling penting, selama berlangsungnya CFD tersebut, area Taman Merdeka dan sekitarnya tersebut bebas dari asap kendaraan. Adapun warga yang membawa kendaraan dipersilakan untuk memarkir kendaraannya pada tempat yang disediakan. Ruas-ruas jalan yang biasanya penuh dengan kendaraan bermotor yang lalu-lalang mendadak tergantikan oleh ramainya barisan peserta senam, serunya permainan futsal, sepeda-sepeda antik yang berjejer rapi dengan pemilik-pemiliknya yang mengenakan pakaian tradisional ala tempo dulu, dan orang-orang yang jogging atau sekedar berjalan kaki. Pada momen itu, Taman Merdeka berfungsi maksimal sebagai ruang terbuka publik dan begitu pula ruang-ruang pada ruas jalan yang biasanya menjadi momok bagi pejalan kaki. Dari sini kita bisa lihat bahwa dari konsep yang sederhana tersebut sesungguhnya tersimpan potensi-potensi yang sangat besar untuk pembangunan kota yang ramah lingkungan. Potensi-potensi apa saja yang dimaksud? Disini penulis bermaksud menjabarkan sebagian kecilnya saja.

Potensi yang pertama adalah CFD sebagai sebuah gerakan massal untuk meningkatkan pemahaman dan pengetahuan warga kota dan juga sekaligus aparat pemerintah kotanya akan permasalahan lingkungan global terkini yaitu emisi Gas Rumah Kaca atau Green House Gases (GHG) yang didominasi oleh gas karbondioksida. Menurut laporan riset dari World Bank yang diterbitkan dengan judul “Cities and Climate Change: An Urgent Agenda”, luas daerah perkotaan hanya sekitar 2% dari total luas permukaan bumi namun aktivitas warga kota mengkonsumsi 66% persediaan energi di dunia dan melepaskan 70% emisi gas karbondioksida global. Emisi inilah yang memicu terjadinya pemanasan global. NASA bahkan telah mencatat bahwa bulan Februari 2016 ini telah tercatat sebagai bulan dengan temperatur rata-rata tertinggi di seluruh dunia. Ini bukti nyata betapa seriusnya permasalahan perubahan iklim ini. Kembali ke konsep CFD yang melarang penggunaan kendaraan bermotor pada area tertentu dalam jangka waktu tertentu, tentunya ini menjadi semacam latihan bersama bagi seluruh warga kota yang hadir tanpa terkecuali. Dan sesungguhnya pemilihan lokasi CFD Kota Metro yang tepat di pusat kota yang mana ruas-ruas jalannya tak pernah sepi dari kendaraan bermotor adalah strategi yang jitu untuk mendemonstrasikan saat-saat dimana emisi karbondioksida berhasil dihentikan sejenak.

Potensi yang kedua adalah CFD sebagai fondasi awal dalam perencanaan kepadatan struktur kota (urban density) yang baik sebagai antisipasi dari bencana urban sprawl atau penyebaran guna lahan yang tak terkontrol. Warga kota dengan kepadatan struktur kota yang baik akan lebih mudah dalam mengakses fasilitas publiknya atau guna lahan yang lain seperti fasilitas pendidikan, komersil, bisnis, hunian, dan sebagainya, karena kesemuanya itu terhubung dengan infrastruktur pergerakan kota (urban mobility) yang baik. Infrastruktur urban mobility tersebut misalnya area pejalan kaki, jalur sepeda, dan juga sarana angkutan umum kota yang terintegrasi. Dengan CFD sesungguhnya pemerintah selaku urban planner bisa melihat secara nyata kebutuhan dan tuntutan warga kota akan adanya infrastruktur-infrastruktur tadi. Kota-kota seperti Groningen, Paris, dan Bogota yang termasuk dalam kota-kota yang telah lebih dulu melakukan CFD terbukti saat ini telah berhasil menciptakan urban mobility system yang baik di kotanya, antara lain misalnya public bike-share dan bus rapid transit. Kota-kota dengan urban density yang baik dan dilengkapi dengan urban mobility yang baik akan dapat mengurangi konsumsi energinya dan juga emisi gas karbondioksida dari penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang tidak terkontrol. Struktur Kota Metro yang berupa grid-grid yang terkoneksi dengan baik sesungguhnya sangat berpotensi untuk mencapai itu.

Potensi yang terakhir adalah CFD sebagai uji coba pedestrianisasi. Pedestrianisasi disini adalah upaya untuk mengubah seluruh atau sebagian besar ruas jalan yang tadinya diperuntukkan bagi kendaraan bermotor menjadi area untuk pejalan kaki (pedestrian area). Pedestrianisasi ini bertujuan selain untuk menciptakan jalur pedestrian baru juga bertujuan untuk menambah jumlah ruang terbuka public (public open space) yang dapat juga diubah menjadi Ruang Terbuka Hijau (RTH). Di Indonesia, upaya pedestrianisasi sudah mulai banyak dilakukan seperti misalnya di Kota Bandung dan yang terakhir di Kota Yogyakarta. Di area CFD Kota Metro pun sebenarnya sudah ada satu ruas jalan yang ditutup yaitu ruas jalan yang memisahkan antara Taman Merdeka dengan halaman Masjid Taqwa Kota Metro. Hanya saja cukup disayangkan area ini sekarang lebih banyak difungsikan sebagai area parkir mobil. Pedestrianisasi ini bisa jadi merupakan solusi bagi kondisi Taman Merdeka yang kini semakin padat dan terkesan semrawut dengan banyaknya pengunjung dan aktivitas-aktivitas komersil hampir setiap harinya. Perlu adanya upaya antisipasi sejak dini agar taman kota kebanggaan warga Kota Metro ini dapat dipertahankan fungsinya sebagai ruang terbuka publik yang utama di kota tersebut.

Itu tadi sebagian kecil dari banyak potensi-potensi yang terdapat dalam pelaksanaan CFD khususnya di Kota Metro, Lampung. Namun sayang sejuta sayang karena bilangan seribu rasanya tidak cukup mengekspresikan kekecewaan penulis. Walaupun kegiatan CFD ini sudah berjalan lebih dari lima tahun namun potensi-potensi tersebut belum ada yang dapat dioptimalkan. CFD hanya terkesan tidak lebih dari sekedar kegiatan rame-rame dan kumpul-kumpul warga kota tanpa ada misi apa pun. Parahnya justru ada masalah baru yang tidak disadari atau tidak dipedulikan yang muncul setiap selesai kegiatan CFD yaitu sampah-sampah yang berserakan di berbagai penjuru taman. Kondisi ini jelas-jelas tidak mencerminkan suatu kegiatan yang awalnya menyandang misi kepedulian terhadap lingkungan. Ditambah lagi dengan fakta bahwa jika diperhatikan saat ini larangan atau penutupan area CFD dari akses kendaraan bermotor tidak sepenuhnya dilakukan karena motor masih bisa bebas berlalu-lalang di sebagian area kegiatan CFD. Oleh karena itu pemerintah Kota Metro perlu segera melakukan evaluasi, analisis, dan kemudian inovasi untuk mengembalikan idealisme pada kegiatan CFD dengan memformat ulang dan mengoptimalkan potensi-potensi seperti yang telah diuraikan di atas. Jangan sampai CFD yang notabene adalah Hari Bebas (dari) Kendaraan Bermotor malah berubah menjadi Hari Bebas (Ber)kendaraan Bermotor.

Wilayah Metropolitan yang Polisentris

149947-004-1596E386

Erasmus Bridge yang membentang di atas Sungai New Meuse di Rotterdam, Netherlands (Credit: Massimo Catarinella).

Peluncuran bis Trans Lampung oleh Pemerintah Provinsi Lampung beberapa waktu yang lalu menjadi pembicaraan masyarakat Lampung dari berbagai kalangan. Kabar tentang peluncurannya yang sudah penulis dengar sebelumnya sempat memunculkan harapan agar operasional dan pengelolaan moda transportasi umum plat merah ini lebih baik daripada armada bis serupa di tingkat kota yang dikelola oleh swasta dan masih beroperasi sampai saat ini dengan seadanya. Kenapa penulis menilai seadanya? Karena belum bisa memenuhi espektasi dari masyarakat kota Bandar Lampung akan angkutan umum yang dapat diandalkan, tepat waktu, mudah diakses melalui halte, ramah bagi semua orang dari beragam umur dan kemampuan fisik (difabel), terintegrasi dengan moda transportasi yang lain, dan dengan rute yang terencana baik sehingga dapat menghubungkan seluruh masyarakat ke pusat-pusat kegiatan kota serta dilengkapi dengan informasi jadwal waktu dan rute yang jelas dan dapat dimengerti oleh semua orang bahkan bagi turis dan orang yang baru datang ke Lampung untuk pertama kalinya. Sesuai dengan misi pariwisata yang selalu digembar-gemborkan. Namun harapan penulis terus terang semakin memudar seiring dengan pengoperasian bis Trans Lampung sampai dengan sekarang. Walaupun hati kecil penulis tetap berharap mudah-mudahan pesimistis ini salah dan bis Trans Lampung ini tidak menjadi proyek penghambur-hamburan uang rakyat selanjutnya yang kemudian mangkrak dan tidak ada kejelasan apalagi manfaatnya.

Tapi ya sudahlah, sambil terus berharap sebenarnya yang ingin penulis sampaikan pada tulisan kali ini adalah betapa pentingnya peranan moda transportasi umum yang massal sebagai salah satu faktor kunci dalam pengembangan kota yang berkelanjutan di era modern saat ini. Apalagi dalam konteks wacana pengembangan Bandar Lampung Metropolitan yang juga sudah mulai dimunculkan Pemerintah Provinsi Bandar Lampung. Walaupun memang parameter urgensi pengembangan Bandar Lampung Metropolitan ini belum jelas benar, mudah-mudahan bukan sekedar wujud arogansi dan ambisi kekuasaan para elit politik, wacana ini perlu kita sikapi dengan kritis dan kontekstual. Seperti yang tercantum dalam “Zero Draft of the New Urban Agenda (NUA)” dari Perhimpunan Bangsa-Bangsa (PBB) bahwa pengembangan kawasan kota metropolitan yang terdiri beberapa kota seperti yang sekarang diwacanakan dengan menggabungkan kota Bandar Lampung dengan kota-kota lain di sekelilingnya, harus dapat mensinergikan dan menginteraksikan kota-kota tersebut. Disini kalau kita menelaah kata “sinergi” dan “interaksi” berarti pendekatannya adalah hubungan timbal balik yang mana setiap kota mempunyai posisi tawar dan tingkatan yang sama sebagai mitra kerja. Bukan lagi pendekatan kota pusat dan kota pendukung atau penyangga.

Sayangnya, sepertinya justru konsep itulah yang menjadi dasar pembangunan Bandar Lampung menjadi kota metropolitan yang digagas tim Percepatan Pembangunan Program Strategis (P3S). Seperti yang dilansir oleh Republika.co.id tertanggal 13 April 2016 yang lalu, Ahmad Chrisna Putra, anggota P3S, menuturkan bahwa kehadiran kota metropolitan di Lampung dapat mengokohkan pembangungan dan pertumbuhan ekonomi daerah penyangga. Chrisna menyebutkan kabupaten/kota yang berfungsi sebagai penyangga Kota Bandar Lampung, yakni Kota Metro, Kabupaten Pesawaran, Kabupaten Lampung Selatan, dan Kabupaten Lampung Timur. Kota dan kabupaten tersebut berada di sekitar Kota Bandar Lampung, ibu kota Provinsi Lampung. Konsep “Kota Metropolitan” berarti kita akan memposisikan sebuah kota yaitu Bandar Lampung sebagai pusat dari pengembangan kota metropolitan tersebut tentunya dengan porsi pengembangan yang akan lebih besar ketimbang pendukungnya. Padahal sebenarnya inilah yang sudah terjadi selama ini. Konsep kota metropolitan dengan pola monosentris yang berpusat pada Kota Bandar Lampung dikhawatirkan hanya memperparah suburbanisasi dan urban sprawl yang pada akhirnya akan mengganggu keseimbangan ekologis perkotaan. Dengan dalih kepadatan penduduk, yang sebenarnya tidak merata, maka dapat diperkirakan pengembangan kota metropolitan dengan gaya monosentris ini hanya akan “memperbesar” wilayah urban dari daerah pusatnya tadi, alih-alih mengembangkan daerah penyangganya tadi. Fenomena inilah yang menjadi problematika dalam proses pengembangan JABODETABEK (Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi). Apalagi dengan kondisi kota/kabupaten di sekeliling Bandar Lampung yang secara geografis masih tergolong dekat, maka fenomena urban commuter yaitu orang-orang yang tinggal di Bandar Lampung dan kerja di kota/kabupaten lain tersebut pun tetap menjadi isu pelik yang tidak terpecahkan dan membuat daerah-daerah “penyangga” tersebut seakan hanya sekedar tereksploitasi untuk kepentingan daerah “pusat”.

Konsep kota metropolitan sesungguhnya adalah ejawantah dari aglomerasi perkotaan yang berarti penyatuan beberapa kota atau daerah secara fisik, ekonomi, dan sosial budaya. Lagi, kata kuncinya disini adalah penyatuan, bukan pembesaran. Aglomerasi bukanlah pemekaran, tetapi pendekatan. Kota-kota yang disatukan harusnya mempunyai tingkat kesiapan yang sama dan potensi unik masing-masing yang saling melengkapi, berinteraksi, dan kemudian bersinergi. Pola pengembangan polisentris menjadi suatu pendekatan yang seharusnya dipilih, seperti yang dilakukan di Belanda dengan pengembangan kawasan Randstad (“City on the Edge”) yang terdiri dari banyak kota seperti Utrecht, Dordrecht, Hilversum, Amsterdam, Haarlem, Leiden, The Hague, dan Rotterdam. Kota-kota tersebut memiliki peranan dan posisi masing-masing seperti misalnya Haarlem dan Leiden yang terkenal akan industri tekstilnya, Rotterdam yang mempunyai pelabuhan terbesar di dunia, The Hague sebagai kawasan pemerintahan pusat, dan Amsterdam yang merupakan pusat ekonomi dan kebudayaan. Peranan kota-kota tersebut mempunyai tingkat kepentingan yang sama dan muncul dari potensi lokalnya, bukan sesuatu yang baru yang direncanakan oleh “pusat”. Kunci keberhasilan Randstad yang lain adalah keberadaan daerah hub atau penghubung berupa kawasan hijau yang secara geografis berada di antara kota-kota tersebut. Kawasan hijau ini yang dengan tegas dilindungi sehingga dapat membendung tingkat sprawl dari masing-masing kota sekaligus menjadi lokasi pengembangan sarana dan prasarana transportasi regional sehingga dapat berfungsi sebagai penghubung secara ekonomis dan ekologis. Randstad bukanlah sebuah metropolitan dalam bentuk mega-city, tapi merupakan jaringan dari beberapa medium city yang mempertahankan kesatuan regional yang koheren.

Maka berangkat dari pemahaman akan konsep polisentris pada contoh kasus Randstad di atas, penulis mengusulkan pendekatan yang serupa untuk dapat diterapkan pada pengembangan “wilayah metropolitan” di Bandar Lampung, bukan lagi kota metropolitan. Tentunya dengan melalui proses adaptasi sesuai dengan karakter fisik, ekonomi, sosial, budaya, dan lingkungan alam setempat. Dan ini harus ditetapkan secara riil dan detil. Bukan lagi dengan penyebutan Daerah A sebagai Kota Pendidikan, Daerah B sebagai Kota Perdagangan, dan Daerah C sebagai Kota Pariwisata, melainkan Kota Pendidikan yang seperti apa, Kota Perdagangan yang menjual apa, dan Kota Pariwisata yang terkenal akan apanya. Juga pembentukan dikotomi daerah “pusat” dan “penyangga” harus sejak awal dihilangkan, sehingga Kota Bandar Lampung memiliki posisi start yang sama dengan Kabupaten Pesawaran, Kabupaten Lampung Selatan, Kabupaten Lampung Timur, dan bahkan dengan Kota Metro. Nah, sekarang pertanyaannya, apakah sudah sama? Apakah infrastruktur kota atau daerah di tiap-tiap wilayah tersebut sudah berkembang dengan merata? Bagaimana dengan tingkat pertumbuhan ekonomi dan potensi investasinya? Apakah kondisi sosial dan budaya masyarakatnya sudah sama-sama kondusif? Dan sebagainya. Jikalau belum, maka fokus pengembangan seharusnya justru dilakukan di daerah-daerah lain tersebut, bukan di Bandar Lampung. Namun kekhawatiran penulis malah apabila ternyata Bandar Lampung sendiri sebenarnya belumlah siap untuk mengikuti proses aglomerasi tersebut. Kita lihat saja pada kenyataannya masih banyak isu dan masalah perkotaan yang belum terpecahkan, mulai dari kemacetan yang paling terlihat.

Sehingga seharusnya Bandar Lampung sendiri harus segera berbenah. Bukan menyiapkan diri untuk menjadi pusat, namun harusnya malah menjadi “hub” tadi. Menjadi daerah penghubung. Kalau pada contoh kasus di Randstadt tadi, kawasan hijau menjadi daerah penghubung sehingga justru pengelolaan dan perlindungan kawasan tersebut menjadi lebih ketat. Begitu juga dengan Bandar Lampung, pengelolaannya harus lebih ketat, efektif, dan efisien karena pola pengembangan kota yang berkelanjutan dan berwawasan lingkungan saat ini mengutamakan pengembangan ruang yang compact, mixed-use, dan diversitas dalam tata guna lahannya. Sebagai daerah penghubung, salah satu kuncinya adalah keberhasilan dalam menata dan mengelola moda transportasinya. Disini penulis kembali pada bahasan di awal tulisan ini. Bis Trans Lampung ini misalnya dapat berperan penting dalam menghubungkan dan “mendekatkan” paling tidak dua bagian dari wilayah metropolitan ini yaitu Kota Bandar Lampung dan Kabupaten Lampung Selatan. Apalagi dengan rutenya yang menghubungkan dengan bandara, maka tidak hanya penghubung dalam wilayah metropolitan tadi namun juga dalam skala regional, nasional, bahkan internasional. Namun bagaimana bisa peranan ini dapat terlaksana dengan baik apabila kondisi lalu-lintas di Kota Bandar Lampung tidak dapat diprediksi. Maaf keliru, dapat diprediksikan macet, namun kita tidak bisa menentukan dan menjamin waktu tempuh dan jadwal perjalanan yang efektif untuk bis Trans Lampung tadi. Sudah pasti ketidakpastian waktu ini menjadi kendala yang utama dalam operasionalnya.

Pembenahan kinerja transportasi perkotaan di Bandar Lampung tentunya tidak bisa melulu dilihat sebagai kekurangan dari sarana dan prasarana perhubungannya saja, misal jalan raya, fly-over, dan sebagainya. Akan tetapi justru harus dimulai dari re-sinkronisasi dengan Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) yang ada. Apabila diklaim sudah sesuai dan diterapkan dengan tegas, tentunya ada yang salah dengan RTRW ini. Penataan ruang yang baik seharusnya dapat menyelaraskan struktur kotanya yang terdiri dari pusat-pusat kegiatan masyarakat dan jaringan jalan-jalannya sebagai penghubung. Kita lihat saja yang paling mudah terdeteksi ketika kita mengunjungi kota-kota yang terbangun dengan baik pastilah keberhasilannya dalam menata dan mengelola moda pergerakan kotanya. Bukan dengan melihat dan menghitung seberapa banyak bangunan highrise­-nya. Konsep advanced transit oriented development merupakan pendekatan yang wajib dianut jika ingin membenahi masalah transportasi perkotaan. Jakarta saja misalnya saat ini bekerja dengan keras dalam membangun suatu sistem transportasi publik yang baik. Dan sebentar lagi akan menuai hasilnya yang positif. Walaupun tentunya apabila prosesnya dimulai sejak lebih awal, bukan tidak mungkin kita tidak akan terlalu silau dengan sarana dan prasarana yang ada di Singapura, Kuala Lumpur, atau bahkan Bangkok, karena Jakarta punya potensi yang lebih besar.

Kembali ke Bandar Lampung, keunggulan infrastruktur kota Bandar Lampung yang jauh lebih tinggi dari kota dan daerah lain yang direncanakan akan menjadi bagian dari wilayah metropolitan ini seharusnya dapat ditransformasikan menjadi potensi unggulan yang membentuk peranan dan posisi Bandar Lampung. Menjadi daerah penghubung atau “hub” tadi menurut penulis merupakan opsi yang paling bijak sekaligus efektif dan efisien. Peningkatan kapasitas (up-grading) infrastruktur dan perbaikan pada pengelolaan struktur kota Bandar Lampung sebagai daerah penghubung akan jauh lebih mudah dan realistis ketimbang keinginan membangun mega-infrastruktur yang harus melayani seluruh wilayah metropolitan tersebut. Disamping akan memicu suburbanisasi dari kota Bandar Lampung, ketimpangan pembangunan akan terus terjadi pada daerah-daerah di sekitarnya. Dan pengrusakan lingkungan alam tanpa sadar pun akan terus berlangsung. Jika kita analogikan dengan tubuh manusia, kota-kota tadi diibaratkan sebagai bagian-bagian tubuh. Semua bagian dari tubuh manusia mempunyai peranan yang berbeda-beda namun sama penting. Kota Bandar Lampung sebagai daerah penghubung dapat dianalogikan sebagai jantung yang berfungsi mengalirkan darah ke seluruh bagian tubuh manusia. Tanpa jantung yang berfungsi dengan baik, tentunya tubuh manusia tidak dapat dikategorikan sehat. Namun jantung yang baik juga harus dilengkapi dengan bagian kepala (otak), tangan dan kaki, serta organ bagian dalam tubuh lain yang baik. Tanpa keberadaan Kota Bandar Lampung tentunya pengembangan wilayah metropolitan akan menjadi mustahil, tapi bukan berarti pengembangannya terpusat hanya di Bandar Lampung saja. Pengembangan kota dan daerah lain pun secara paralel perlu ditingkatkan porsinya secara signifikan sehingga secara keseluruhan wilayah metropolitan ini dapat berkembang dengan lebih cepat, terpadu, dan berkelanjutan.

 

Mengulik Agenda Baru Perkotaan

FullSizeRender [1071195]

Menarik sekali menyikapi pertanyaan Prof. Johan Silas mengenai Zero Draft of the New Urban Agenda (NUA) yang dipersiapkan United Nations atau Perhimpunan Bangsa-Bangsa (PBB) sebagai keluaran dari kongres UN HABITAT III bulan Oktober mendatang di Ekuador. Apa yang baru dari NUA ini? Pertanyaan guru besar bidang perkotaan ITS Surabaya yang telah mengikuti perkembangan kongres ini mulai dari UN HABITAT I di Vancouver dan UN HABITAT II di Istanbul ini tentunya merupakan kritikan yang sangat tajam terhadap versi terbaru dari serangkaian dokumen komitmen multinasional terhadap pembangunan kota yang berkelanjutan.

Sebelumnya kita mengenal adanya dokumen Sustainable Development Goals, Paris Agreement on Climate Change, Sendai Framework for Disaster Risk Reduction 2015-2030, dan beberapa dokumen komitmen serupa yang telah secara formal disepakati melalui perjanjian lintas Negara. Di atas kertas dokumen-dokumen tersebut sangatlah ideal. Terlalu ideal malah sehingga akhirnya cenderung diulang-ulang. Bahkan Prof. Bakti Setiawan dari Universitas Gadjah Mada melihat bahwa yang menjadi pendorong utama dari terbitnya dokumen-dokumen komitmen tersebut adalah tidak lain alasan-alasan politis belaka. Karena faktanya komitmen negara-negara tersebut hanya sedikit sekali yang diaktualisasikan ke dalam pembangunan perkotaan baik melalui ratifikasi ke dalam regulasi maupun melalui inovasi dalam implementasi perencanaan dan perancangan kota.

Sebagai warga kota Bandar Lampung yang semakin sering menghadapi permasalahan lingkungan perkotaan tentunya penulis berharap banyak terhadap NUA yang akan diimplementasikan di Indonesia melalui pedoman Agenda Baru Perkotaan Indonesia. Belum lama ini beredar foto yang cukup viral di dunia maya terutama di kalangan warga kota Bandar Lampung tentang kondisi salah satu penggal Jalan Kartini yang penuh sesak oleh kendaraan bermotor. Foto ini cukup mengejutkan dan membuat miris hati warga kota Bandar Lampung yang melihatnya walaupun sebenarnya kondisi tersebut sudah mereka jalani sehari-harinya. Yang terbaru adalah kejadian ketika beberapa waktu yang lalu kota Bandar Lampung diterpa hujan yang cukup deras, yang mengakibatkan kembali terjadinya banjir yang menggenangi beberapa wilayah kota bahkan sampai di atas jalan fly-over! Untungnya, fenomena ini bukan karena genangan air yang sangat tinggi hingga mencapai ketinggian jalan fly-over tersebut, namun lebih disebabkan karena karakter struktur jalan yang lebih rendah di bagian tengah dan saluran pembuangan air hujan yang kurang memadai.  Namun kondisi ini tentunya sangat mengganggu jalannya roda kehidupan warga kota dan sangat tidak sesuai dengan prinsip-prinsip pembangunan kota yang berwawasan lingkungan.

Parahnya, sudah menjadi rahasia umum bahwa kondisi seperti ini juga lumrah terjadi di banyak kota-kota lain di Indonesia. Bahkan juga di kota-kota lain di dunia. Dan NUA ini lahir sebagai respon terhadap fenomena global ini. Pada kongres UN HABITAT I tahun 1976 dikemukakan bahwa pada saat itu jumlah penduduk kota mencapai kurang lebih 30% dari total populasi manusia di dunia. Kemudian pada kongres UN HABITAT II tahun 1996, jumlah tersebut meningkat menjadi sekitar 45%. Dan saat ini jumlah tersebut melesat hingga mencapai sekitar 54% dimana Indonesia telah “berhasil” mencapainya lebih dahulu pada tahun 2008. Pertumbuhan penduduk kota ini diperkirakan akan terus meningkat hingga mencapai hampir 70% di tahun 2050. Kalau sudah begini, permasalahan-permasalahan lingkungan yang terjadi akibat kesalahan pengelolaan kota sudah barang tentu akan menjadi permasalahan serius bagi umat manusia di seluruh penjuru dunia.

Ada tiga prinsip utama dalam dokumen NUA yang diharapkan dapat menjadi prinsip pendekatan bersama terhadap permasalah kota global tersebut. Yang pertama adalah prinsip “leave no one behind” yang menyangkut pengentasan kemiskinan dengan menyediakan akses bagi semua, dan mengangkat budaya, keberagaman dan keamanan, serta mendorong peran serta dan kualitas kehidupan seluruh lapisan masyarakat tanpa terkecuali.  Kemudian prinsip yang kedua adalah “achieve prosperity and inclusive urban proseperity and opportunities for all”, dengan mewujudkan kota yang berketahanan, pola konsumsi dan produksi seimbang, dan mengupayakan agar jangan sampai kota berkembang dengan mengkonvesi lahan pertanian dan akibatnya menurunkan produksi beras yang menganggu ketahanan pangan. Prinsip yang terakhir adalah “foster ecological and resilient cities and human settlements” yang diterjemahkan sebagai upaya menjaga ekosistem dan biodiversity di lingkungan perkotaan sambil meningkatkan proses adaptasi dan mitigasi terhadap dampak perubahan iklim sejalan dengan peningkatan ketahanan fisik dan ekonomi perkotaan.

Secara garis besar, NUA pun telah membahas banyak tema dengan isu-isu terkait di dalamnya. Tema kohesi sosial mencakup isu-isu seperti: kota inklusif, migrasi dan pengungsi di area perkotaan, kota yang lebih aman, dan budaya dan pusaka perkotaan. Tema yang lain yaitu tata kelola perkotaan mencakup isu-isu antara lain: peraturan dan regulasi perkotaan, tata kelola dan keuangan pemerintahan. Selanjutnya dibahas juga mengenai tema pengembangan spasial atau struktur ruang kota berkaitan dengan isu-isu perencanaan dan penataan ruang perkotaan, lahan perkotaan, keterkaitan kota dengan desa, dan ruang publik. Tema ekonomi perkotaan menyinggung tentang perkembangan ekonomi setempat, lapangan pekerjaan dan mata pencaharian serta sektor informal. Tema ekologi dan lingkungan perkotaan juga dibahas termasuk penyediaan sumber daya alam, urban resilience, dan perubahan iklim. Tema besar tentang permukiman perkotaan dan pelayanan dasar, transportasi dan mobilitas perkotaan, serta infrastruktur dan pelayanan dasar menjadi bagian yang tak kalah penting dalam NUA ini.

Dalam pembahasan isu-isu tersebut sebenarnya ada beberapa rumusan yang memang relevan dan kontekstual dengan apa yang terjadi di kota-kota di Indonesia. Seperti misalnya dalam tema pengembangan spasial perkotaan, ada rumusan yang menyatakan komitmen dalam perencanaan kota dan wilayah yang berdasarkan prinsip efisiensi penggunaan lahan, compactness, kepadatan yang cukup, dan konektivitas. Yang lain misalnya dukungan terhadap perencanaan dan penyusunan anggaran yang participatory, pengawasan berbasis masyarakat, dan penginisiasian bentuk kerjasama langsung antara institusi pemerintahan kota dengan elemen masyarakat. Fenomena ini yang mulai berkembang di kota-kota di Indonesia umumnya dan di Lampung pada khususnya dengan meningkatnya keterlibatan komunitas-komunitas warga dalam segala bentuk kepedulian terhadap kotanya. Satu lagi misalnya pengembangan kawasan kota metropolitan yang terdiri beberapa kota seperti yang sekarang diwacanakan antara kota Bandar Lampung dengan kota-kota lain di sekelilingnya, yang harus mensinergikan dan menginteraksikan kota-kota tersebut. Disini kalau kita menelaah kata “sinergi” dan “interaksi” berarti pendekatannya adalah timbal balik yang mana tiap kota mempunyai posisi tawar yang sama sebagai mitra kerja. Bukan lagi pendekatan kota pusat dan kota pendukung.

Namun sesungguhnya tidak sedikit juga pembahasan yang kurang sesuai dengan konteks ke-Indonesia-an. Misalnya pemisahan antara bentuk urban dan rural yang sesungguhnya karakter ruang kota-kota di Indonesia tidak se-definitif karakter ruang kota-kota Barat. Dan jika kita lihat pembahasannya yang mencakup banyak tema yang disebutkan di atas, dengan “hanya” dalam 175 paragrafnya, NUA memikul tanggung jawab yang sangat besar. Karena sesungguhnya banyak dari tema-tema di atas yang berkarakter lintas sektoral, sedangkan pendekatan NUA sebenarnya secara parsial yang ditekankan pada konteks permukiman dan perumahan sesuai dengan fokus utama kongres UN HABITAT itu sendiri. Kontradiksi ini yang menjadi ganjalan pertama dalam memahami pasal per pasal di zero draft ini. Prof. Bakti Sektiawan juga mengemukakan pokok permasalahan mendasar yang lain dari NUA ini yaitu keberpihakannya terhadap pembangunan yang capital-driven atau dengan kata lain terfokus pada pertumbuhan ekonomi. Sebagai contoh pada tema perencanaan kota, infrastruktur yang akan dikembangkan adalah infrastruktur yang memicu produktivitas ekonomi, meningkatkan pertumbuhan wilayah, dan menghubungkan kawasan urban, peri-urban, dan rural. Dengan rumusan seperti ini maka indikator pencapaian utamanya adalah perhitungan dalam angka-angka berupa pendapatan dan pengeluaran. Tidak ada bedanya dengan konsep yang ada sejak zaman Revolusi Industri dulu.

Saat ini dokumen Zero Draft of the New Urban Agenda ini sesunggguhnya masih sedang dalam tahapan “penggondokan”. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (KEMENPUPERA) Republik Indonesia telah melaksanakan rangkaian diskusi dan pembahasan bersama pakar dan praktisi perkotaan selama periode April-Mei 2016, yang bertujuan untuk merumuskan masukan yang relevan dengan kondisi perkotaan Indonesia. Adapun targetnya adalah menghasilkan rumusan final yang akan ditetapkan pada kegiatan PrepCom 3 UN HABITAT yang akan diselenggarakan di Surabaya pada tanggal 25-27 Juli 2016 yang akan datang. Besar harapan penulis agar NUA ini dapat disinkronisasi dengan kondisi yang riil di Indonesia khususnya dan juga di negara-negara lain pada umumnya. Namun “pekerjaan rumah” besar yang menanti selanjutnya adalah bagaimana implementasi, dan mungkin sebelum itu, adopsi komitmen ini ke dalam bentuk regulasi dan perencanaan kota kita yang masih carut-marut dan tanpa didasari oleh pemetaan dan pendataan yang menyeluruh dan lengkap. Alhasil belum tentu juga dengan dihasilkannya NUA ini di UN HABITAT III nanti, permasalahan transportasi dan mobilitas perkotaan serta bencana banjir di kota kita Bandar Lampung tercinta ini akan serta merta terpecahkan. Namun paling tidak kita sudah berkomitmen. Selanjutnya terserah Anda (baca: warga kota).

Sempadan dalam Kesempitan

 

Tulisan ini telah dimuat dalam Harian Umum LAMPUNG POST edisi Rabu, 23 Maret 2016.

 

Musibah banjir bandang yang melanda beberapa daerah di Kota Bandar Lampung beberapa hari ini sungguh sangat memprihatinkan. Bahkan kabarnya banjir kali ini adalah yang terbesar dalam 20 tahun. Sayangnya menjadi yang terbesar bukanlah menjadi prestasi melainkan pekerjaan rumah yang harus segera dituntaskan oleh Pemerintah Kota Bandar Lampung. Terlepas dari opini yang menyatakan bahwa banjir kali ini adalah banjir kiriman dari daerah lain, faktanya daerah-daerah yang terkena musibah tersebut pada umumnya adalah daerah yang berada di sekitar sempadan sungai yang notabene dilindungi.

 

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2011 tentang Sungai, sungai terdiri dari palung sungai dan sempadan sungai. Lalu dijelaskan pula bahwa sempadan sungai berfungsi sebagai ruang penyangga antara ekosistem sungai dan daratan, agar fungsi sungai dan kegiatan manusia tidak saling terganggu. Daerah sempadan sungai pada area perkotaan ditetapkan sesuai dengan kedalaman sungai sehingga bervariasi mulai dari yang terkecil yaitu dengan jarak 10 meter dari tepi kanan dan kiri palung sungai. Pada peraturan yang sama telah dengan jelas pula ditetapkan mengenai perlindungan sempadan sungai yang dilakukan dengan pembatasan pemanfaatan sempadan sungai. Adanya banjir bandang pada daerah di sekitar sempadan sungai sudah barang tentu menunjukkan adanya kegagalan fungsi sempadan sungai-sungai di Kota Bandar Lampung.

 

Pada Peraturan Daerah Kota Bandar Lampung Nomor 10 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Tahun 2011-2030 disebutkan bahwa sungai-sungai yang berada di wilayah Kota Bandar Lampung meliputi sungai Way Kuala, Way Kuripan, Way Awi, Way Penengahan, Way Simpur, Way Galih, Way Kupang, Way Lunik, Way Kunyit, Way Kedamaian, Way Kemiling, Way Halim, Way Langkapura, Way Sukamaju, Way Keteguhan, Way Simpang Kanan, Way Simpang Kiri, dan Way Betung. Pada dokumen RTRW yang sama disebutkan pula mengenai pengembangan sistem pengendalian banjir yang terdiri dari beberapa tindakan yang salah satunya adalah penetapan Garis Sempadan Sungai (GSS) sebagai kawasan lindung dan revitalisasi GSS. Hanya saja sekali lagi terjadinya bencana banjir ini memperlihatkan bahwa kondisi di lapangan belumlah sesuai dengan apa yang ditetapkan dalam RTRW.

 

Kenyataannya, penetapan sempadan sungai di Kota Bandar Lampung sebagai kawasan lindung dapat dianggap telah dilaksanakan dengan baik jika dan hanya jika pendirian rumah-rumah tinggal baik permanen maupun semi permanen di sepanjang sebagian besar area yang termasuk sempadan sungai dan rata-rata membelakangi serta menutupi akses visual maupun akses langsung ke badan sungai dianggap sebagai suatu upaya “perlindungan”. Pelaksanan revitalisasi sempadan sungai pun dapat dianggap sukses jika dan hanya jika pendirian bangunan komersil yang sampai dengan sengaja memodifikasi daerah aliran sungai demi keuntungan dalam mendapatkan area terbangun pun kemudian dinilai sebagai suatu upaya yang mulia dalam “merevitalisasi” sempadan sungai. Belum lagi jika kita sama-sama memaklumi bahwa sampah-sampah rumah tangga yang menghiasi sungai-sungai tersebut dianggap sebagai upaya masyarakat dalam “menjaga” ekosistem sungai. Tentu saja apa yang penulis sampaikan di atas adalah deskripsi sarkatis tentang bagaimana kondisi sebenarnya sebagian sempadan sungai di Kota Bandar Lampung. Dari sinilah kemudian muncul judul tulisan ini yaitu sempadan dalam kesempitan. Kesempitan yang diciptakan dari pola pembangunan kota yang menyepelekan RTRW dan prinsip-prinsip lingkungan berkelanjutan.

 

Lalu bagaimana seharusnya kita menyikapi bencana ini. Ada dua proses yang selalu menjadi landasan dalam penanggulangan bencana yaitu mitigasi dan adaptasi. Proses mitigasi adalah bagaimana upaya untuk mengurangi resiko bencana melalui pembangunan fisik atau peningkatan kapasitas sumber daya manusia dalam menghadapi resiko bencana. Sedangkan proses adaptasi adalah bagaimana upaya untuk menyesuaikan diri dan lingkungan terhadap perubahan yang ditimbulkan akibat bencana tersebut. Berkaitan dengan bencana banjir bandang yang terjadi di Kota Bandar Lampung ini, penulis ingin mengeksplorasi solusi-solusi yang didapat dari pengalaman-pengalaman penulis berinteraksi dengan isu-isu lingkungan hidup di Kota Kitakyushu yang dikenal sebagai salah satu Eco-Model City yang terbaik di Jepang.

 

Kota Kitakyushu melakukan proses mitigasi dan adaptasi dengan baik untuk mengatasi permasalahan lingkungan pada sungai Murasaki, salah satu sungai terbesarnya yang membelah pusat kotanya yang bernama Kokura. Pada tahun 1953, sungai Murasaki ini mengalami bencana banjir bandang besar yang menelan korban jiwa sebanyak 183 orang dan ribuan rumah yang rusak. Penyebabnya adalah penyempitan dan pendangkalan sungai di daerah hilir yang diakibatkan oleh pencemaran dan juga permukiman ilegal yang muncul di sepanjang sungai. Mirip dengan kondisi di Bandar Lampung saat ini. Yang dilakukan oleh pemerintah Kota Kitakyushu antara lain merelokasi penduduk yang tinggal di sempadan sungai ke rumah susun sederhana yang disediakan oleh pemerintah. Ini mirip apa yang sekarang sedang dikerjakan oleh Gubernur DKI Jakarta, Ahok. Kemudian pada area sempadan yang telah dibebaskan, pemerintah melakukan berbagai macam cara untuk memperbaiki ekosistem sungai sekaligus menjadikan kondisi fisik sungai alami dan cantik kembali. Juga penciptaan area-area hijau berupa taman-taman yang berfungsi sebagai daerah resapan utama di sepanjang sempadan sungai Murasaki. Area sempadan ini pun dilengkapi dengan rekayasa perbedaan kontur permukaan tanah untuk mengantisipasi luapan banjir. Area ini pun menjadi mudah diakses dan menjadi ruang terbuka yang dapat dimanfaatkan oleh warga kota. Tidak jauh beda dengan apa yang dilakukan oleh Walikota Bandung, Ridwan Kamil. Dan yang terakhir pada level skala yang lebih luas, pemerintah Kota Kitakyushu juga melakukan upaya-upaya pendidikan lingkungan kepada anak-anak, menyelenggarakan pelatihan-pelatihan dan lokakarya-lokakarya yang berhubungan dengan konservasi lingkungan, serta menjalin pertukaran pengetahuan dan kerjasama di bidang lingkungan hidup dengan kota-kota lain di level nasional maupun internasional. Salah satunya dengan Kota Surabaya yang diprakarsai oleh Tri Rismaharini, Walikota Surabaya.

 

Dari paragraf di atas dapat kita ketahui bahwa sebenarnya pemerintah-pemerintah daerah lain di Indonesia sudah mulai melakukan langkah-langkah yang nyata dan sungguh-sungguh dalam menghadapi permasalahan lingkungan alam yang ditimbulkan oleh proses pembangunan kota. Saat ini sudah bukan zamannya lagi apabila kita menunggu datangnya bencana baru kemudian melakukan sesuatu. Apalagi kemudian sibuk mencari-cari alasan penyebabnya. Sekarang saatnya membangun dengan melihat jauh ke depan. Bencana alam bisa terjadi kapan saja selama pola pembangunan kota-kota di Indonesia masih jauh dari pendekatan ekologis dan prinsip keberlanjutan. Oleh karena itu tantangannya saat ini adalah kebutuhan akan terobosan dan solusi yang progresif dari pemerintah kota untuk menciptakan model pembangunan kota yang berkelanjutan. Nah, apakah Pemerintah Kota Bandar Lampung siap menerima tantangan ini?